Страничен лентов транспортьорИзборът на редуктор е тип твърда зъбна повърхност, тоест добра твърдост, лоша издръжливост. По време на работа вторият вал на редуктора се появява много пъти 004)08-0076-77 счупен вал, феномен на счупен зъб. Основната причина е, че вторият вал е зъбният вал, модулът на зъбното колело е малък и способността за защита срещу удар на анализа на операцията е лоша. Когато лентовият транспортьор не успее да спре или стартира (материал на ремъка), силата на удара на положително и отрицателно въртене е много голяма и повтарящият се удар води до счупване на зъба. След появата на първия счупен зъб, загубата на един зъб причинява следващия съседен зъб да понесе по-голямо зацепващо въздействие и бързото възникване на непрекъснато увреждане на счупения зъб. Ако счупените зъби се захванат в зацепващите зъби, това ще доведе до сблъскване на корена и горната част на зъбите, което ще причини повече увреждане на зъбите, промяна и разширяване на централното разстояние между двете оси, което ще доведе до счупения вал. Това се дължи на неразумно съвпадение в дизайна.
Установено е, че по време на работа S--образната лентова транспортна система със странична стена с висок ъгъл на наклон има следните недостатъци: (1) Вторият релсов вал на редуктора се счупва често; (2) задържащото колело на съставното водещо колело се износва бързо; (3) вълнообразното износване на ръба е сериозно; (4) Гуменият слой върху не-работещата повърхност е сериозно износен.
2 Анализ на съществуващи проблеми
2.1 Вал на редуктор II счупен вал счупени зъби чести статичен параметър сезон на хранене на ядрото зелени параметри нула малък обем, инвестицията в конструкцията на лентов конвейер на страничната стена е малка; Лесен монтаж и поддръжка; Направете цялата система безопасна и надеждна чрез-взривозащитено устройство; Това е безстепенно регулиране на скоростта с широк диапазон на регулиране на скоростта, което елиминира въздействието върху машината в процеса на регулиране на скоростта. Висока надеждност и има функции за защита от пренапрежение, пренапрежение, под напрежение и претоварване; В допълнение към автоматичното управление, системата за управление може също да накара двигателя да работи чрез ръчен честотен байпас според спешни или специални обстоятелства и да приеме директен плавен старт, за да защити високата надеждност на управлението на двигателя. За да обобщим, регулаторът на честотното преобразуване има несравнимите предимства на други режими на регулиране на скоростта, което представлява посоката на развитие на електрическото задвижване.
Принцип на регулиране на скоростта на преобразуване на честотата Формулата за скоростта на асинхронен двигател с променлив ток е N=60f(1-8)/p(1). Във формулата N=60f(1-8)/ P (1), скоростта на двигателя е N, r/min f -- захранваща честота на статора, Hz полюсен логаритъм s -- скорост на приплъзване. Може да се види от формула (1), че промяната на интеграла на мощностната честота на асинхронния двигател може да промени скоростта на двигателя N. Но когато промените f, променя ли се U или не? Нека първо да видим как U е свързано с f. Като цяло може да се счита, че индукционното електрическо нагряване E на двигателя е подобно на напрежението U на външното захранване, т.е. може да се види, че ако U е постоянно, f също се променя, когато се променя.
Дългосрочно -наблюдение установи, че съставно водещо колело № 2 (630/средно 150) (-секция без товар) и комбинирано водещо колело №. 4(P900/средно 420) (секция с голямо натоварване) с променящата се посока на транспортната лента в средната секция се износват по-бързо. Вземайки съставно водещо колело като пример, когатостраничен лентов транспортьорсъставното направляващо колело се върти, неговата коаксиална синхронна ъглова скорост на въртене е същата, линейната скорост 1 на обиколката на притискащото колело на основната лента е синхронна с линейната скорост v на лентата, а линейната скорост 2 на обиколката на задържащото притискащо колело е по-бавна от линейната скорост на задържащото притискащо колело, а задържащото притискащо колело е бързо триене при плъзгане и износване на притискащото колело, така че задържащото притискащо колело се износва бързо. Същото важи и за множество направляващи колела. За да се използва пълноценно сърцевината на двигателя при проектирането на двигателя, потокът е избран на стойност, близка до насищане. Ако f спадне от номиналната стойност (50Hz), тогава повишаването на ④ ще доведе до пренасищане на сърцевината и бързо увеличаване на тока на възбуждане, което води до прегряване на сърцевината, което не е позволено. Така че трябва да намаляваш U, когато f намалява, за да запазиш фи същото. По този начин сътрудничеството между U и f се нарича координационен контрол при постоянно управление на честотата на потока.
Когато скоростта се промени, лентовият конвейер на страничната стена в мощността на двигателя съответно се променя в пряка пропорция, за да се постигне спестяване на енергия. Като цяло, за постоянно натоварване на мощността, обикновено се смята, че спестяването на енергия не може да бъде постигнато, но като се има предвид пълната граница на избор на оборудване в процеса на проектиране, все още има голям потенциал за спестяване на енергия.
